DPU Dijelaskan: Mengapa ''Dihantar dan Dipunggah'' Lebih Kompleks Daripada Yang Disangka

Dalam perdagangan antarabangsa, DPU sering diterangkan dengan satu ayat yang mudah:

''Penjual menghantar barangan ke destinasi yang dipersetujui dan bertanggungjawab memunggah barangan tersebut.''

Definisi itu betul, tetapi belum cukup untuk menggambarkan realiti operasi logistik antarabangsa.

Bagi mereka yang benar-benar mengendalikan eksport dari China, penghantaran laut, pelepasan kastam di destinasi, penghantaran last-mile, mesin industri atau project cargo, kerumitan sebenar DPU bukan sekadar tentang siapa yang membayar kos freight.

Soalan yang lebih penting ialah:

Di manakah penghantaran dianggap selesai? Pada titik mana risiko berpindah daripada penjual kepada pembeli? Siapa yang menguruskan pelepasan kastam import? Siapa yang menyediakan forklift, crane atau peralatan pemunggahan? Dan jika lori sudah sampai ke kilang pembeli tetapi barang rosak semasa proses memunggah, siapa yang menanggung risiko tersebut?

Di sinilah DPU menjadi benar-benar penting dari sudut komersial dan operasi.

 

Apakah DPU?

DPU ialah singkatan bagi:

Delivered at Place Unloaded

Dalam konteks logistik, ia boleh difahami sebagai:

Barangan dihantar ke tempat yang dipersetujui dan dipunggah oleh pihak penjual.

DPU ialah salah satu peraturan Incoterms® 2020 yang diterbitkan oleh International Chamber of Commerce dan boleh digunakan untuk semua mod pengangkutan, termasuk penghantaran laut, udara, jalan raya, kereta api serta multimodal transport.

Ciri paling utama DPU ialah:

Penjual bukan sahaja perlu menghantar barangan ke tempat yang dipersetujui, tetapi juga mesti menyelesaikan proses pemunggahan daripada kenderaan atau mod pengangkutan yang tiba.

Dalam operasi sebenar, lori sampai ke gudang pembeli belum semestinya bermaksud delivery sudah selesai.

Kontena sampai ke destinasi juga belum semestinya bermaksud tanggungjawab penjual sudah berakhir.

Di bawah DPU, barangan perlu dipunggah daripada means of transport yang tiba di tempat yang dipersetujui dan diletakkan pada disposal pembeli sebelum penjual dianggap telah melengkapkan delivery.

Inilah perbezaan utama antara DPU dan DAP.

 

DPU Bukan Sekadar Tentang Kos Freight — Ia Tentang Risk Transfer

Kesilapan yang sangat biasa dalam perdagangan antarabangsa ialah melihat Incoterms hanya dari sudut:

''Siapa bayar kos ini?''

Untuk shipment bernilai kecil, soalan itu mungkin sudah memadai.

Tetapi untuk mesin, peralatan industri atau kargo bernilai tinggi, soalan yang lebih penting ialah:

Pada titik yang tepat bila risiko berpindah?

Ambil satu contoh praktikal.

Sebuah kilang di Foshan, China menjual sebuah mesin industri kepada pembeli di Shah Alam, Malaysia.

Kontrak jual beli menyatakan:

DPU Buyer’s Factory, Shah Alam, Selangor, Malaysia, Incoterms® 2020

Mesin tersebut keluar dari kilang Foshan, melalui pengangkutan domestik di China, export customs clearance, dimuatkan untuk penghantaran laut, tiba di Port Klang, menjalani proses import yang diperlukan di Malaysia dan seterusnya dihantar menggunakan lori ke kilang pembeli di Shah Alam.

Lori sudah memasuki kawasan kilang.

Adakah delivery sudah dianggap selesai?

Belum.

Mesin tersebut masih berada di atas lori.

Di bawah DPU, tanggungjawab delivery penjual berterusan sehingga proses unloading di tempat yang dipersetujui selesai.

Bayangkan semasa proses unloading, mesin tergelincir daripada lori dan mengalami kerosakan teruk.

Tidak tepat jika terus mengatakan:

''Barang sudah sampai di premis pembeli, jadi risikonya sudah menjadi tanggungjawab pembeli.''

Di bawah DPU, titik kritikal bukan semata-mata ketibaan lori.

Penjual masih menanggung risiko sehingga barangan dipunggah di tempat yang dipersetujui dan diletakkan pada disposal pembeli.

Sebab itu, dalam sesetengah shipment DPU, sepuluh minit terakhir semasa unloading boleh menjadi antara bahagian paling berisiko dalam keseluruhan perjalanan.

Barangan mungkin telah bergerak ribuan kilometer tanpa sebarang masalah.

Pickup dari kilang berjalan lancar.

Export handling selesai.

Ocean freight tiada masalah.

Discharge di Port Klang selamat.

Customs clearance selesai.

Lori bergerak dari Port Klang ke Shah Alam tanpa kejadian.

Tetapi semasa unloading, mesin jatuh.

Sebab itu freight forwarder yang berpengalaman tidak melihat DPU hanya sebagai:

DAP + caj unloading.

Dari sudut operasi, ia jauh lebih kompleks daripada itu.

 

Apakah Tanggungjawab Penjual di Bawah DPU?

Dalam transaksi DPU, secara umumnya penjual perlu mengatur dan menanggung kos penghantaran barangan sehingga ke destinasi yang dipersetujui serta menyelesaikan proses unloading di sana.

Untuk shipment dari China ke Malaysia, ini biasanya boleh melibatkan:

Penyediaan kargo dan pembungkusan yang sesuai;

Pickup atau inland transportation di China;

Dokumen eksport;

China export customs clearance;

Origin handling;

International sea freight atau air freight;

Transhipment atau sambungan pengangkutan jika diperlukan;

Destination transportation;

Penghantaran ke named place yang dipersetujui;

dan yang paling penting di bawah DPU:

Unloading barangan di destinasi yang dipersetujui.

Penjual juga menanggung risiko sehingga delivery di bawah DPU diselesaikan.

Namun ada satu perkara yang mesti dipisahkan dengan jelas:

DPU tidak bermaksud penjual bertanggungjawab terhadap import customs clearance, import duty atau tax di negara destinasi.

Tanggungjawab tersebut pada asasnya kekal pada pembeli.

 

DPU Bukan DDP

Ini antara salah faham paling biasa dalam industri logistik.

Pembeli mungkin bertanya:

''Kalau penjual sudah hantar barang sampai kilang saya, kenapa saya masih perlu urus customs duty dan tax?''

Sebabnya mudah.

Menghantar barangan ke destinasi dan bertanggungjawab terhadap import customs clearance ialah dua perkara yang berbeza.

Di bawah DPU, pembeli secara umumnya bertanggungjawab terhadap:

Import customs clearance;

Import licence atau permit jika diperlukan;

Import duty;

Tax;

serta obligasi import lain yang dikenakan oleh pihak berkuasa.

Maka:

DPU tidak bermaksud Duty Paid.

Begitu juga, quotation Door-to-Door tidak boleh secara automatik dianggap merangkumi semua Customs Duty, Sales Tax, permit charge, government charge atau caj regulatori.

Isu ini sangat biasa berlaku untuk shipment China ke Malaysia.

Supplier China mungkin memberitahu pembeli Malaysia:

''We can deliver to your door.''

Pembeli pula memahami:

''Semua sudah termasuk.''

Tetapi apa yang dimaksudkan oleh supplier mungkin hanya:

''International transportation dan local delivery sudah termasuk.''

Apabila barang tiba di Port Klang, barulah kedua-dua pihak sedar bahawa importer di Malaysia masih perlu menyediakan dokumen kastam, mendapatkan approval atau permit tertentu, serta membayar duty atau tax yang berkenaan.

Pada ketika itu, masalah mungkin nampak seperti masalah kastam.

Hakikatnya, salah faham itu sebenarnya bermula lebih awal — ketika quotation dan sales agreement dibuat.

 

Perbezaan DPU, DAP dan DDP

DPU, DAP dan DDP sering dibandingkan kerana ketiga-tiganya boleh melibatkan delivery ke destinasi yang dipersetujui.

Namun ia tidak sepatutnya dianggap sebagai tiga ''tahap'' servis penghantaran all-inclusive.

Tanggungjawab	DAP	DPU	DDP
Penjual mengatur pengangkutan ke destinasi yang dinamakan	Ya	Ya	Ya
Penjual menanggung risiko sehingga delivery point yang dipersetujui	Ya	Ya	Ya
Penjual bertanggungjawab memunggah di destinasi	Tidak	Ya	Tidak
Pembeli mengurus import customs clearance	Ya	Ya	Tidak
Pembeli menanggung import duty dan tax	Ya	Ya	Tidak
Penjual mengurus import customs clearance	Tidak	Tidak	Ya

Satu perkara penting perlu difahami:

DDP bukan DPU yang ditambah import duty dan tax.

Struktur tanggungjawabnya berbeza.

DDP meletakkan tanggungjawab import yang jauh lebih besar pada penjual, tetapi DPU pula secara khusus meletakkan tanggungjawab unloading di destinasi pada penjual.

Jadi soalan profesional bukan:

''Incoterm mana yang cover paling banyak?''

Soalan yang lebih tepat ialah:

''Dalam transaksi ini, pihak mana sepatutnya mengawal dan menanggung setiap kos, tanggungjawab operasi serta risiko?''

Itulah cara yang lebih tepat untuk memilih Incoterm.

 

Named Place Lebih Penting Daripada Yang Ramai Sangka

Freight forwarder yang berpengalaman akan memberi perhatian yang sangat serius kepada perkataan selepas nama Incoterm.

Dalam banyak kes, bahagian tersebut sama penting dengan tiga huruf Incoterm itu sendiri.

Contohnya:

DPU Malaysia

Terlalu umum.

Malaysia ialah sebuah negara, bukan delivery point yang spesifik.

Malah:

DPU Kuala Lumpur

juga mungkin masih terlalu luas.

Adakah ia bermaksud:

Port Klang?

Gudang logistik?

Pintu kilang pembeli?

Warehouse loading bay?

Ground floor?

Ruang receiving dalam bangunan?

Atau tempat terakhir di mana mesin akan dipasang?

Kesemua ini bukan perkara yang sama.

Deskripsi yang lebih tepat mungkin seperti:

DPU – Buyer’s Warehouse, Shah Alam, Selangor, Malaysia, Incoterms® 2020

Untuk mesin industri atau project cargo, lokasi mungkin perlu dinyatakan dengan lebih terperinci:

DPU – Ground Floor Loading Bay, Buyer’s Factory, Shah Alam, Selangor, Malaysia, Incoterms® 2020

Kenapa tahap ketepatan ini penting?

Kerana named place mempunyai hubungan langsung dengan delivery obligation serta titik pemindahan risiko.

Jika lokasi tidak jelas, setiap pihak boleh mempunyai pemahaman yang berbeza.

Penjual mungkin berkata:

''Lori kami sudah sampai ke kilang anda.''

Pembeli pula berkata:

''Kami jangka mesin itu akan dipunggah ke dalam warehouse.''

Pemandu lori mungkin berkata:

''Tugas saya hanya menghantar. Saya tidak bertanggungjawab memindahkan mesin ke dalam bangunan.''

Freight forwarder pula mungkin berkata:

''Quotation kami hanya termasuk forklift unloading.''

Pembeli mungkin menjawab:

''Kami jangka mesin diletakkan bersebelahan production line.''

Satu frasa yang terlalu umum seperti:

DPU Customer Factory

boleh menghasilkan beberapa interpretasi yang berbeza.

Semakin besar, berat dan bernilai tinggi sesuatu kargo, semakin penting untuk menetapkan named place dengan tepat.

 

Di Bawah DPU, ''Unloading'' Boleh Menjadi Kos dan Risiko Yang Besar

Untuk carton biasa atau pallet standard, unloading mungkin mudah.

Untuk industrial cargo, situasinya sangat berbeza.

Bayangkan sebuah mesin dalam wooden crate dengan ukuran lebih kurang:

2.3 m × 1.6 m × 1.9 m

dan berat kasar sekitar 620 kg.

Atau sebuah mesin dengan berat 2,000 kg.

Jika customer meminta:

DPU Factory

freight forwarder profesional tidak boleh hanya mengira ocean freight, destination charges dan local trucking.

Beberapa perkara lain perlu disahkan.

Adakah receiving site mempunyai forklift?

Apakah rated capacity forklift tersebut?

Di manakah centre of gravity kargo?

Adakah crate mempunyai forklift pocket?

Bolehkah lori masuk ke unloading area?

Adakah tail lift diperlukan?

Adakah crane lorry diperlukan?

Adakah mobile crane diperlukan?

Adakah terdapat height restriction di pintu masuk kilang?

Adakah loading bay sesuai dengan tinggi lori?

Adakah ruang operasi cukup untuk lifting equipment?

Adakah lantai mampu menampung berat mesin dan peralatan?

Adakah manpower tambahan diperlukan?

Adakah terdapat delivery time restriction?

Siapa yang akan mengendalikan forklift?

Siapa yang memikul tanggungjawab operasi semasa lifting?

Apa berlaku jika wooden crate terbalik semasa unloading?

Semua ini bukan perkara kecil.

Ia adalah sebahagian daripada realiti operasi logistik.

Sebab itu untuk machinery, heavy cargo, oversize cargo atau project cargo, unloading perlu dianggap sebagai sebahagian daripada transportation planning, bukan caj tambahan yang dipikirkan kemudian.

 

Mengapa Quotation DPU Boleh Tersasar?

Ramai orang menyediakan quotation dengan mengira transportation distance tetapi tidak mengambil kira delivery condition.

Contohnya:

Ocean freight: RM3,000

Port dan destination handling: RM1,500

Local delivery: RM1,200

Atas kertas, quotation nampak lengkap.

Kemudian lori sampai dan consignee tidak mempunyai forklift yang sesuai.

Crane lorry perlu dipanggil.

Atau crane lorry tidak dapat masuk kerana height restriction.

Atau mesin perlu dipindahkan ke dalam kilang, bukan sekadar diturunkan di sebelah lori.

Atau site hanya menerima heavy vehicle pada waktu tertentu.

Atau lori terpaksa menunggu empat jam sebelum proses unloading boleh dimulakan.

Pada ketika itu, kos last-mile boleh meningkat dengan ketara.

Untuk project cargo, operasi mungkin memerlukan sumber tambahan seperti:

Crane;

Heavy-duty forklift;

Professional rigger;

Low loader;

Escort arrangement jika berkenaan;

Route survey;

Special transport permit;

On-site coordinator;

atau lifting plan yang khusus.

Dalam keadaan seperti ini, DPU tidak boleh diterangkan sekadar sebagai ''delivery with unloading''.

Quotation yang profesional bukan tentang cuba meneka semua kos.

Pendekatan yang betul ialah:

Tetapkan scope operasi dan sempadan tanggungjawab terlebih dahulu, kemudian barulah harga dibina dengan betul.

 

Apa Berlaku Jika Import Customs Clearance Tertangguh?

Ini satu lagi isu penting dalam DPU.

Penjual bertanggungjawab membawa barang ke destinasi yang dipersetujui dan memunggahnya.

Tetapi import customs clearance secara umumnya masih di bawah tanggungjawab pembeli.

Ini mewujudkan satu struktur yang agak unik:

Penjual mungkin mengawal sebahagian besar transportation chain, tetapi satu critical import stage bergantung kepada pembeli.

Contohnya, shipment sudah tiba di Port Klang.

Importer Malaysia belum menyediakan dokumen yang diperlukan.

Import Permit belum diluluskan.

HS Code masih perlu disahkan.

Duty atau tax belum dibayar.

Customs mengarahkan pemeriksaan.

Importer lambat memberi maklum balas.

Akibatnya kargo tidak dapat dilepaskan.

Kos tambahan mula timbul, termasuk:

Storage;

Demurrage;

Detention;

Additional Handling;

Truck Cancellation;

Re-delivery;

dan caj lain di destinasi.

Dalam keadaan ini, terlalu mudah jika terus berkata:

''DPU bermaksud penjual mesti hantar sampai destinasi, jadi penjual kena bayar semuanya.''

Begitu juga tidak tepat jika terus berkata:

''Import clearance ialah tanggungjawab pembeli, jadi semua additional charges mesti dibayar pembeli.''

Analisis yang betul mesti melihat kepada punca kos.

Siapa yang gagal melaksanakan tanggungjawab?

Di bahagian mana delay berlaku?

Apa yang menyebabkan additional charge?

Apa yang dinyatakan dalam sales contract?

Apa yang dinyatakan dalam carrier’s terms?

Apa yang terkandung dalam freight forwarder’s trading conditions?

Adakah kos itu berpunca daripada customs, terminal, consignee, seller atau pihak lain?

Di sinilah kita dapat melihat satu batasan penting Incoterms:

Incoterms mengagihkan tanggungjawab, kos dan risiko utama antara seller dan buyer, tetapi ia tidak menggantikan sales contract, transport contract, insurance policy atau freight forwarder’s terms and conditions.

Incoterms ialah satu bahagian penting dalam struktur perdagangan, tetapi bukan keseluruhan kontrak.

 

DPU Tidak Sama Dengan Door-to-Door

Perbezaan ini sangat penting dalam industri freight forwarding.

Customer sering berkata:

''Saya mahu Door-to-Door shipping.''

Door-to-Door ialah penerangan mengenai logistics service scope.

Ia bukan Incoterms rule.

DPU pula ialah trade term yang digunakan untuk menentukan tanggungjawab delivery, kos dan risiko antara seller dan buyer dalam sesuatu sales transaction.

Jadi kedua-duanya tidak boleh dianggap sama.

Freight forwarder mungkin menyediakan:

China Warehouse → Malaysia Customer Address Door-to-Door Logistics Service

Tetapi itu tidak bermaksud kontrak jual beli antara supplier China dengan pembeli Malaysia semestinya menggunakan DPU.

Begitu juga:

Door-to-Door tidak semestinya bermaksud DDP.

Dan Door-to-Door juga tidak semestinya bermaksud:

Duty paid;

Unloading included;

Penghantaran ke tingkat atas;

Pemindahan mesin ke dalam premis;

Positioning mesin;

Installation included;

atau semua caj destinasi telah dimasukkan.

Ini ialah servis yang berbeza.

Lori sampai ke alamat ialah satu operasi.

Memunggah kargo ialah operasi lain.

Memindahkan kargo ke dalam premis ialah operasi lain.

Membawa barang ke tingkat atas ialah operasi lain.

Meletakkan mesin pada kedudukan pemasangan akhirnya ialah satu lagi operasi yang berbeza.

Installation pula ialah servis berasingan.

Quotation logistik yang profesional perlu membezakan semua skop ini dengan jelas.

 

Mengapa DAT Ditukar Kepada DPU Dalam Incoterms® 2020?

Mereka yang biasa dengan Incoterms® 2010 mungkin masih ingat:

DAT – Delivered at Terminal

Dalam Incoterms® 2020, DAT telah dinamakan semula kepada:

DPU – Delivered at Place Unloaded

Perubahan ini mencerminkan realiti bahawa tempat delivery tidak semestinya sebuah terminal.

Ia boleh menjadi warehouse, logistics facility, factory atau lokasi lain yang dipersetujui dan sesuai untuk unloading.

Penggunaan perkataan Place menggantikan Terminal memberikan fleksibiliti yang lebih besar.

Namun pada masa yang sama, fleksibiliti tersebut menjadikan ketepatan delivery point lebih penting.

Jika ''place'' boleh merujuk kepada pelbagai lokasi, pihak yang terlibat perlu menentukan tempat tersebut dengan jelas.

Semakin fleksibel lokasi itu, semakin penting sempadan delivery ditetapkan dengan tepat.

 

Jenis Kargo Yang Memerlukan Perhatian Lebih Di Bawah DPU

Carton biasa dan pallet standard lazimnya lebih mudah dikendalikan di bawah DPU, khususnya apabila consignee mempunyai loading bay, forklift dan receiving procedure yang sesuai.

Perhatian lebih perlu diberikan kepada:

Industrial machinery;

Production equipment;

Heavy cargo;

Long-length cargo;

Steel products;

Glass;

Stone;

Large furniture;

Commercial kitchen equipment;

Production line machinery;

Irregular wooden crates;

High-value equipment;

dan project cargo.

Masalahnya bukan DPU tidak boleh digunakan.

Isunya ialah unloading sudah menjadi sebahagian daripada logistics engineering dan risk assessment.

Sebelum membuat quotation, freight forwarder mungkin perlu mendapatkan:

Cargo dimensions;

Gross weight;

Packing method;

Cargo photos;

Centre of gravity, jika berkenaan;

Forklift atau lifting points;

Delivery address;

Site photos;

Site access;

Unloading equipment yang diperlukan;

dan receiving arrangement.

Semakin berat kargo, semakin tidak mencukupi untuk sekadar bertanya:

''Customer ada forklift?''

Forklift mempunyai kapasiti dan konfigurasi yang sangat berbeza.

Forklift 2.5 tan dan forklift 7 tan bukan peralatan yang sama.

Malah jika rated capacity nampak mencukupi sekalipun, itu tidak bermaksud lifting tersebut secara automatik selamat.

Load centre, centre of gravity, panjang fork, struktur crate, working radius dan ruang pergerakan semuanya perlu diambil kira.

Jadi soalan sebenar bukan:

''Ada forklift atau tidak?''

Tetapi:

''Adakah receiving site benar-benar mampu menjalankan unloading operation ini dengan selamat dan praktikal?''

 

Cargo Insurance Juga Penting Di Bawah DPU

Oleh sebab risiko penjual berterusan sehingga unloading selesai di destinasi yang dipersetujui, cargo insurance perlu diperiksa dengan teliti.

Ini amat penting untuk:

Machinery;

Fragile cargo;

High-value cargo;

dan project cargo.

Tidak cukup sekadar bertanya:

''Ada insurance atau tidak?''

Pihak terlibat perlu memahami:

Coverage bermula dari mana?

Coverage berakhir di mana?

Adakah loading dan unloading dilindungi?

Adakah lifting operation dikecualikan atau tertakluk kepada syarat tertentu?

Adakah packaging memenuhi syarat insurer?

Adakah heavy atau specialised equipment perlu diisytiharkan secara khusus?

Adakah professional lifting contractor diperlukan?

Apakah bukti yang perlu dikemukakan sekiranya claim berlaku?

Sebelum berlaku insiden, semua ini kelihatan seperti dokumentasi biasa.

Selepas berlaku kerugian besar, ia menjadi isu kewangan yang sangat nyata.

 

Apa Yang Patut Disahkan Sebelum Memberi Quotation DPU?

Jika customer datang kepada kami dan berkata:

''Saya ada sebuah mesin di China dan perlukan quotation DPU ke kilang saya di Malaysia.''

Bertanya berat sahaja tidak mencukupi.

Quotation yang betul perlu memahami keseluruhan operating condition.

Di mana lokasi kargo?

Apakah alamat delivery akhir?

Apakah commodity?

Berapa dimensions?

Berapa gross weight?

Bagaimana packing dibuat?

Adakah menggunakan wooden crate?

Boleh stack atau tidak?

Ada forklift pocket?

Ada lifting point?

Ada centre-of-gravity information?

Supplier boleh load barang di origin atau tidak?

Receiving site di Malaysia boleh menerima jenis lori yang diperlukan atau tidak?

Consignee mempunyai forklift yang sesuai atau tidak?

Berapa forklift capacity?

Perlu crane lorry atau tidak?

Barang perlu dipunggah di mana?

Ground floor?

Loading bay?

Warehouse entrance?

Dalam warehouse?

Siapa importer of record?

Import documents sudah siap atau belum?

Produk memerlukan permit, licence atau regulatory approval atau tidak?

Siapa menanggung import duty dan tax?

Cargo insurance bagaimana diatur?

Selepas semua maklumat ini jelas, barulah quotation DPU mempunyai asas yang kukuh.

Apabila freight forwarder berpengalaman bertanya banyak soalan sebelum membuat quotation, itu bukan bermaksud mereka sengaja menjadikan penghantaran lebih rumit.

Sebaliknya:

Tujuannya ialah mengenal pasti masalah sebelum kargo bergerak, bukan selepas kargo sampai.

 

Maksud Sebenar DPU Dalam Operasi Logistik

Jika hendak diterangkan dengan paling ringkas:

Di bawah DAP, penjual menghantar barangan ke destinasi yang dipersetujui dalam keadaan sedia untuk dipunggah, tetapi penjual tidak mempunyai kewajipan untuk melakukan unloading.

Di bawah DPU, penjual perlu menghantar barangan ke destinasi yang dipersetujui dan menyelesaikan unloading sebelum delivery dianggap selesai.

Namun dari perspektif logistik antarabangsa yang lebih profesional:

DPU bukan sekadar satu delivery service. Ia menentukan sempadan tanggungjawab komersial dan risiko.

Ia menentukan sejauh mana seller perlu mengawal pergerakan kargo;

di mana delivery obligation seller berakhir;

di mana risk berpindah kepada buyer;

siapa bertanggungjawab terhadap unloading;

siapa mengurus import customs formalities;

dan siapa menanggung import duty serta tax.

Tetapi pengurusan shipment yang benar-benar profesional perlu pergi lebih jauh daripada tiga huruf Incoterm.

Ia juga perlu menjawab persoalan operasi sebenar:

Di mana lori akan berhenti?

Di mana barang akan dipunggah?

Siapa menyediakan forklift?

Siapa menyediakan crane?

Siapa menjalankan lifting operation?

Apa berlaku jika customs clearance tertangguh?

Siapa menanggung storage atau waiting charges yang berpunca daripada sesuatu delay?

Apa berlaku jika kargo rosak semasa unloading?

Sejauh mana insurance coverage berjalan?

Inilah perbezaan antara quotation freight yang sekadar memberikan harga dengan international logistics solution yang benar-benar distrukturkan dengan baik.

Freight rate hanya memberitahu berapa kos shipment itu kelihatan pada peringkat awal.

Sempadan tanggungjawab pula menentukan siapa yang akhirnya membayar apabila sesuatu masalah berlaku.

Untuk shipment biasa, perbezaannya mungkin hanya beberapa ratus ringgit.

Untuk heavy machinery, high-value industrial equipment atau project shipment, perbezaannya boleh menjadi puluhan ribu malah ratusan ribu ringgit.

Sebab itu, sama ada transaksi menggunakan DPU, DAP, DDP, FOB, CIF atau Incoterms lain, pendekatan profesional tidak sepatutnya bermula dengan:

''Yang mana paling murah?''

Ia sepatutnya bermula dengan tiga soalan:

Di mana delivery dianggap selesai dari sudut kontrak dan operasi?

Pada titik mana risiko berpindah?

Siapa bertanggungjawab untuk setiap peringkat kritikal dari origin sehingga final destination?

Apabila tiga perkara ini jelas, barulah Incoterm benar-benar menjalankan fungsinya.

Jika tidak, tiga huruf yang tercetak pada quotation itu hanyalah tiga huruf.